Kliknij tutaj --> 🐨 audi a3 2.0 fsi gaz

The maximum speed of this car is 211 km/h. The fuel consumption of this Audi A3 2004 2.0 FSI in combined mode (combining urban and highway driving) is 6.9 litres per 100km (14.5 km/l), fuel consumption in city - 9.6 l/100km, highway fuel economy - 5.5 l/100km. Fuel tank capacity is 55 litres or 14.53 gallons, which gives a mileage up to 780 Pareri : Audi A3 8P ( 2003 – 2012 ) Audi A3 8P, una din cele mai bine vandute masini ale germanilor. Audi A3 8P, masina premium a omului de rand. De ce s-a vandut atat de bine si la ce trebuie sa te uiti atunci cand cumperi unul second-hand, afli in articolul de astazi. Prima generatie de Audi A3 a fost o masina decenta, care si-a facut At the moment, Audi has just two vehicles in the top 100. Both of them may be had with the 2.0 TFSI motor, although details are few. Additionally, the Audi TT ranks as the brand’s highest-scoring dependable vehicle at number 44. Within Audi’s lineup, the A3, A4, A5, and A6 are the most common cars, including the 2.0 TFSI engine. Jest wiele mitów na temat silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa z grupy VAG - jakie mają zalety? Jakie wady? Czy nadają się pod LPG? Jaki silnik wybrać ma Audi a3 2.0 FSI. i've had the car 4 wks, 95000 on clock, i've had it health checked. No major codes but there where two cat codes. Car does seem to be drinking more oil than 1L per 1000 miles, having … read more Site De Rencontre A Ile Maurice. Silnik TFSI jest do tej pory mocno rozwijany Silnik FSI nie jest już produkowany Z racji dużej popularności nie będzie problemów z częściami zamiennymi do TFSI Silnik FSI/TFSI — mocny i oszczędny Trzeba przyznać, że jeśli wszystko działa jak należy, to auto z silnikiem FSI, jak i TFSI przypadnie do gustu wielu osobom. Można liczyć na korzystną relację osiągów do zużycia paliwa, np. 150-konne Audi A3 FSI średnio pali 7,5-8 l/100 km, a 200-konna wersja zamontowana w tym modelu — jedynie do 2 l więcej. Być może dlatego Volkswagen zdecydował się na rozwój doładowanej 2-litrówki (wersję FSI wycofano ze sprzedaży) — trafiła do wielu modeli Grupy VW i obecnie stanowi główne źródło napędu mocnych kompaktów, małych aut sportowych oraz pojazdów klas średniej i wyższej. Poza tym, o ile silnik FSI występował tylko w jednym wariancie mocy (150 KM), o tyle wersję z turbiną spotkacie w kilkunastu odmianach – od 170 aż do 272 KM. Niestety, silnik FSI ma kilka kosztownych problemów. W wersjach bez doładowania po przejechaniu 90-140 tys. km dochodzi do odłożenia się nagaru na zaworach ssących. Nietrwałe okazują się wałki rozrządu. Zdarzają się też uszkodzenia czujników odpowiedzialnych za pracę jednostki. Poza tym wystarczą drobne zakłócenia w pracy silnika, aby wyświetlił się komunikat "check engine". W przypadku wersji z turbiną należy głównie obawiać się kłopotów ze sprężarką i dużego spalania oleju silnikowego — niekiedy nawet litr na 2000 km! Zarówno silnik FSI, jak i TFSI ma kilka typowych problemów. W przypadku wersji wolnossącej trzeba wspomnieć o kłopotach z nagarem osadzającym się na trzonkach zaworów dolotowych i usterkach czujników (np. spalania stukowego) odpowiadających za pracę jednostki, natomiast wersja z turbiną od samego początku produkcji borykała się z nadmiernym spalaniem oleju. Nagar na zaworach ssących Objawy — nierówna praca jednostki, spadek efektywności silnika. Naprawa — problem występował głównie w wersjach FSI z początku produkcji (później nieznacznie zmieniono oprogramowanie). Sposobów na usunięcie nagaru jest kilka — od specjalnych środków czyszczących po ingerencję mechaniczną. Foto: ACZ / Auto Świat Silnik FSI zadebiutował w 2003 r. Rok później do oferty trafiła wersja z turbosprężarką Zużycie Oleju Objawy — nadmierny ubytek oleju, uszkodzenia katalizatora. Naprawa — problem jest bardzo dobrze znany ASO. Nadmierne spalanie dotyczy głównie 200-konnych wersji z początku produkcji, jak i późniejszych o mocy 211 KM (obie odmiany najliczniej występują na rynku). Rozwiązanie problemu to przeprowadzenie remontu silnika. Silnik FSI/TFSI — budowa Silnik FSI to nowoczesna konstrukcja. Oprócz wtrysku tego typu, ma: kadłub, tłoki oraz głowicę (16V) wykonane ze stopu aluminium, układ DOHC, kolektor dolotowy z klapami sterującymi przepływem powietrza, a także system zmiennych faz rozrządu. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty, ale w niektórych wersjach TFSI (od 2008 r.) jest łańcuch. W układzie wtryskowym zastosowano: wysokociśnieniową pompę paliwa, chłodzony zawór recyrkulacji spalin i mechanizm wyrównoważający w misce olejowej. Jednostka TFSI jest stale rozwijana (w odróżnieniu od wersji wolnossącej — wycofa ze sprzedaży) i obecnie topowa odmiana osiąga 272 KM. Silnik FSI/TFSI — dane techniczne cz. 1 FSi TFSI TFSI* TFSI TFSI TFSI** Lata produkcji 2004-09 2005-10 od 2008 r. od 2004 r. od 2008 r. 2005-07 Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Pojemność skokowa 1984 1984 1984 1984 1984 1984 Stopień sprężania 11,5:1 10,3:1 9,6:1 10,5:1 9,6:1 10,5:1 Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Moc maks. (kW/KM/obr./min) 110/150/6000 125/170/4300 132/180/4000 147/200/5100 155/211/4300 162/220/5900 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 200/3500 280/1800 320/1500 280/1800 350/1500 300/2200 Rodzaj wtrysku wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. *silnik może być zasilany bioetanolem; **odmiana montowana w A4 typoszeregu 8E (wersja DTM): Silnik FSI/TFSI — dane techniczne cz. 2 TFSI*** TFSI**** TFSI ***** TFSI TFSI ****** Lata produkcji 2007-08 2011-12 2007-13 od 2008 r. od 2008 r. Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Pojemność skokowa 1984 1984 1984 1984 1984 Stopień sprężania 10,3:1 9,8:1 9,8:1 9,8:1 9,8:1 Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Moc maks. (kW/KM/obr./min) 169/230/5500 173/235/5500 177/240/5700 195/265/6000 200/272/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 300/2200 300/2200 300/2200 350/2500 350/2500 Rodzaj wtrysku wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. wtrysk bezp. ***tylko w Golfie V GTI, w limitowanej wersji Edition 30; ****tylko w Golfie VI GTI, w limitowanej wersji Edition 35; *****w Leonie Cuprze; ******w Golfie R producent podaje moc 271 KM Silnik FSI/TFSI — czynności serwisowe co 15 tys. km co 30 tys. km co 60 tys. km co 150 tys. km wymiana oleju* + - - - wymiana oleju long life - + - - wymiana filtra powietrza - - + - wymiana filtra paliwa - - + - wymiana płynu chłodzącego - - - - spr. stanu paska osprzętu + - - - wymiana świec zapłonowych - - + - wymiana paska rozrządu** - - - + *interwał zalecany przez mechaników — radzą wymieniać olej co 15 tys. km lub co rok; **interwał wymiany paska rozrządu w silnikach FSI i TFSI wynosi 150 lub 180 tys. km. W jednostkach TFSI może występować również łańcuch rozrządu Silnik FSI/TFSI — interwał wymiany oleju i napędu rozrządu Wymiana oleju — zalecany przez producenta interwał wymiany oleju w silniku FSI/TFSI wynosi 15 tys. km i w opinii wielu mechaników jest odpowiedni. Raczej pesymistycznie podchodzą oni do jego wydłużenia w trybie long life. Wymiana napędu rozrządu — interwał wymiany napędu rozrządu jest ściśle uzależniony od roku produkcji auta — wynosi 150 lub 180 tys. km. W silnikach TFSI (od 2008 r.) o oznaczeniach CAWA, CAWB, CCTA, CCZA i CCZC zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu. Silnik FSI/TFSI — materiały eksploatacyjne Układ smarowania — producent zaleca olej syntetyczny 5W-30, spełniający specyfikację VW W trybie long life — olej o specjalnym przeznaczeniu. Poj. układu 4,6-5,0 l. Układ rozrządu — napęd rozrządu jest realizowany za pomocą paska (interwał 150 lub 180 tys. km). lub łańcucha (niektóre wersje jednostki TFSI produkowanej od 2008 r.). Układ chłodzenia — obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu, a także kontroli mrozoodporności. Pojemność układu 7,9-8,6 l. Silnik FSI/TFSI — ceny części (zł)* ASO Zamienniki filtr oleju/pow. 36/111 od 30/80 świeca zapłonowa 43 od 39 turbosprężarka 4520 od 3400 termostat 104 od 99 pompa wody 205 od 145 cewka (szt.) 209 od 140 koło dwumasowe 2645 od 1500 *dla silnika TFSI/200 KM (2006 r.) Silnik FSI/TFSI — nasza opinia Do zakupu auta z silnikiem FSI/TFSI przekonuje korzystna relacja osiągów do spalania i dobra dostępność części (efekt dużej popularności), natomiast zniechęca kilka problemów jakościowych. Największy dotyczy głównie wersji 200 oraz 211 KM i jest związany z dużym spalaniem oleju silnikowego. /8 Audi A3 (2003-12) ACZ / Auto Świat W Audi A3 (2003-12) montowano wersje: 150, 200 oraz – w S3 – 265 KM. /8 FSI/TFSI - Technika ACZ / Auto Świat Silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa to nowoczesna konstrukcja. Oprócz wtrysku tego typu, ma: kadłub, tłoki oraz głowicę (16V) wykonane ze stopu aluminium, układ DOHC, kolektor dolotowy z klapami sterującymi przepływem powietrza, a także system zmiennych faz rozrządu. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty, ale w niektórych wersjach TFSI (od 2008 r.) jest łańcuch. W układzie wtryskowym zastosowano: wysokociśnieniową pompę paliwa, chłodzony zawór recyrkulacji spalin i mechanizm wyrównoważający w misce olejowej. Jednostka TFSI jest stale rozwijana (w odróżnieniu od wersji wolnossącej – wycofa ze sprzedaży) i obecnie topowa odmiana osiąga 272 KM. /8 Wszystko o silniku FSI/TFSI - przyjazny dla środowiska ale nie dla kieszeni ACZ / Auto Świat Rodzina silników FSI i TFSI nie pali przesadnie dużo. Jest też przyjazna dla środowiska, ale nie zawsze dla portfela. /8 Seat Leon (2005-12) ACZ / Auto Świat W Seacie Leonie (2005-12) montowano odmiany: 150, 200, 240 i 265 KM. /8 VW Golf (2003-08) ACZ / Auto Świat W Volkswagenie Golfia (2003-08) motnowano trzy wersje silnika FSI mocy: 150, 200 i 230 KM. /8 Audi A5 (od 2008 r.) ACZ / Auto Świat W Audi A5 (od 2008 r.) montowano tylko silniki TFSI – 180, 211 i 272 KM. /8 Skoda Octavia II (2004-13) ACZ / Auto Świat W Skodzie Octavii II (2004-13) montowano siniki FSI/150 i TFSI/200 KM. /8 Volkswagen Passat (2006-10) ACZ / Auto Świat W Volkswagenie Passacie (2006-10) montowano silniki: FSI/150 oraz TFSI/200 KM. Lista ofertzakończona 9 kwietnia 2022 o godzinie 07:27:24kup terazzakończona 9 kwietnia 2022 o godzinie 07:26:39kup terazzakończona 8 kwietnia 2022 o godzinie 21:53:39kup terazzakończona 7 kwietnia 2022 o godzinie 09:10:08kup terazzakończona 5 kwietnia 2022 o godzinie 08:25:12kup terazzakończona 3 kwietnia 2022 o godzinie 08:44:08kup terazzakończona 24 marca 2022 o godzinie 10:44:39kup terazzakończona 16 marca 2022 o godzinie 12:03:19kup terazzakończona 14 marca 2022 o godzinie 13:58:06kup terazzakończona 4 marca 2022 o godzinie 12:06:35kup terazzakończona 3 marca 2022 o godzinie 13:44:22kup terazzakończona 3 marca 2022 o godzinie 12:04:31kup terazzakończona 25 lutego 2022 o godzinie 19:13:28kup terazzakończona 21 lutego 2022 o godzinie 14:12:45kup terazzakończona 19 lutego 2022 o godzinie 18:25:05kup terazzakończona 19 lutego 2022 o godzinie 11:37:05kup terazzakończona 8 lutego 2022 o godzinie 21:11:57kup terazzakończona 3 lutego 2022 o godzinie 12:35:23kup terazzakończona 3 lutego 2022 o godzinie 11:03:14kup terazzakończona 31 stycznia 2022 o godzinie 20:55:02kup terazzakończona 31 stycznia 2022 o godzinie 15:15:39kup terazzakończona 12 stycznia 2022 o godzinie 11:03:53kup terazzakończona 25 grudnia 2021 o godzinie 02:22:08kup terazzakończona 25 grudnia 2021 o godzinie 02:19:30kup terazzakończona 22 grudnia 2021 o godzinie 19:01:39kup terazzakończona 20 grudnia 2021 o godzinie 16:36:31kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:37:08kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:35:59kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:35:46kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:33:09kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:26:47kup terazzakończona 13 grudnia 2021 o godzinie 17:22:11kup terazzakończona 8 grudnia 2021 o godzinie 13:09:56kup terazzakończona 3 grudnia 2021 o godzinie 10:31:25kup terazzakończona 2 grudnia 2021 o godzinie 15:32:34kup terazzakończona 16 listopada 2021 o godzinie 18:53:47kup terazzakończona 5 listopada 2021 o godzinie 10:34:08kup terazzakończona 23 października 2021 o godzinie 18:50:57kup terazzakończona 15 października 2021 o godzinie 20:02:01kup terazzakończona 15 października 2021 o godzinie 20:02:00kup terazzakończona 11 października 2021 o godzinie 08:13:54kup terazzakończona 7 października 2021 o godzinie 09:38:47kup terazzakończona 7 października 2021 o godzinie 09:38:47kup terazzakończona 5 października 2021 o godzinie 20:27:09kup terazzakończona 5 października 2021 o godzinie 20:27:07kup terazzakończona 2 października 2021 o godzinie 08:40:45kup terazzakończona 30 września 2021 o godzinie 20:32:21kup terazzakończona 28 września 2021 o godzinie 13:38:20kup terazzakończona 14 września 2021 o godzinie 21:15:06kup terazzakończona 14 września 2021 o godzinie 09:12:03kup terazzakończona 13 września 2021 o godzinie 15:03:02kup terazzakończona 10 września 2021 o godzinie 09:14:33kup terazzakończona 6 września 2021 o godzinie 22:19:44kup terazzakończona 16 sierpnia 2021 o godzinie 13:43:25kup terazzakończona 15 sierpnia 2021 o godzinie 03:47:55kup terazzakończona 11 sierpnia 2021 o godzinie 08:16:16kup terazzakończona 6 sierpnia 2021 o godzinie 09:42:25kup terazzakończona 23 lipca 2021 o godzinie 04:33:20kup terazzakończona 22 lipca 2021 o godzinie 21:31:19kup terazzakończona 16 czerwca 2021 o godzinie 00:08:37kup teraz Pod maskami Audi można spotkać wiele bardzo trwałych silników, które nierzadko oferują także wysokie moce. Prezentujemy pięć z nich, które są bardzo popularne na rynku jak przystało na markę premium, rozpieszczało swoich klientów paletami silników dostępnych w poszczególnych modelach. Przeglądając ogłoszenia szybko zauważymy, że ich różnorodność na rynku wtórnym jest bardziej ograniczona, a wysokie ceny ofertowe mają niekoniecznie samochody z najmocniejszymi motorami. Dlaczego? Większość używanych Audi sprowadzono do Polski z Zachodu, a importerzy stawiają na najbardziej poszukiwane silniki, a więc trwałe, tanie w serwisowaniu czy współpracujące z instalacjami naszym zestawieniu próbujemy wskazać najbardziej trwałe ze współczesnych silników Audi. Ich listę ograniczyliśmy do jednostek spotykanych pod maskami samochodów wciąż mogących uchodzić za model do jazdy na co dzień. Żeby uniknąć nieporozumień czy negatywnych komentarzy dodajmy też, że wśród silników produkowanych przez ostatnie 20 lat coraz trudniej o naprawdę „pancerne” jednostki, które dzielnie zniosą zaniedbania serwisowe, a dzięki bardzo prostej konstrukcji będą też rzadko ulegały poważnym awariom. Nie jest to wyłącznie pokłosiem rosnących wymogów ekologicznych. Istotne są także oczekiwania kierowców, liczących na silniki coraz lepiej godzące dobrą dynamikę z niskim spalaniem. By spełnić taką zachciankę, inżynierowie muszą zwiększać ich stopień wysilenia i stosować kolejne elementy 8V – tani w naprawach, świetnie pracuje na LPGSilnik o konstrukcji pamiętającej początek lat 70. XX wieku, a w wersji o pojemności 1595 cm³ czasy Audi 80 czy VW Golfa II był wielokrotnie modernizowany, dzięki czemu jako podstawowe źródło mocy – oferujące najwyżej 102 KM i 148 Nm – utrzymał się w ofercie aż do 2010 r., kiedy zniknął spod maski Audi A3 II. Do 2008 r. można było go też zamówić w Audi A4 B7, a w latach 2008-2010 powrócił w klonie tego modelu, czyli Seacie Exeo. Mimo że silnik Audi 8V zapewnia mizerne osiągi, a pali relatywnie dużo, jest poszukiwanym źródłem mocy, co przekłada się na wysokie ceny ofertowe Audi A3 I/II czy A4 B5/B6/B7 z tą jednostką. To zasługa wysokiej trwałości i bardzo niskich kosztów obsługi serwisowej, które wynikają z jego prostoty i świetnego zaopatrzenia w zamienniki. Nie bez znaczenia jest też krótka lista poważnych awarii – zwykle to drobnostki pokroju wycieków oleju, przepalenia cewek czy zabrudzonej przepustnicy. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor i zapach spalin. Niektóre silniki mają zużyte pierścienie tłokowe, czego efektem jest spalanie oleju – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego – mocny, elastyczny i tolerujący LPGZaprojektowany przez inżynierów Audi silnik trafił do wielu modeli koncernu Volkswagena. Pod maską A4 B5 zadebiutował w 1995 r., a w Seacie Exeo, czyli minimalnie zmienionym Audi A4 B7, można go było zamówić do 2010 r. To wciąż bardzo poszukiwana jednostka. Samochody z rozsądnym i udokumentowanym przebiegiem sprzedają się na pniu. Nic dziwnego – w typowych warunkach eksploatacji silnik Turbo domaga się 8-9 l/100 km, czyli ok. 1 l/100 km więcej od słabego motoru 8V. Zapewnia jednak znacznie lepsze osiągi, bezproblemowo pracuje na LPG, a do tego jest podatny na tuning – z wyjściowych 150 KM można bez trudu wykrzesać 170-190 KM, a z mocniejszych wersji nawet 250 KM. Silnik trafił do Audi A3 I, TT I, A4 B6, A4 B6, A4 B7, A6 C5 czy sportowego S3 I. Nie warto gonić za okazją, tylko dołożyć do samochodu w dobrym stanie – najtańsze auta z wysokimi przebiegami z reguły mocno zużyte. Silnik ma kilka słabych punktów, np. ograniczoną żywotność łańcucha spinającego wałki rozrządu czy termostat. Problemy są doskonale znane serwisom, które będą w stanie ocenić koszt ewentualnej naprawy. Warto pamiętać, że główny napęd rozrządu jest realizowany przez pasek, który podlega okresowej poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!Audi V6 – klasyka gatunku (podobnie jak V6 czy V6)Najprostszym sposobem na stworzenie silnika o wysokiej kulturze pracy, trwałości i mocy jest oparcie jego założeń o znaczną pojemność. Tak postąpiło Audi, tworząc benzynowe silniki V6 z 30-zaworowymi głowicami. Ich linię otwiera 165-konne V6 z 1997 r. Szczebel wyżej znajduje się V6 o mocy 190-193 KM (w Skodzie Superb I silnik był dostępny do 2008 r.), a na szczycie oferowane do 2004 r. V6, które oferuje 220 KM. Brak turbodoładowania i pośredni wtrysk czynią z tej jednostki idealne rozwiązanie dla zainteresowanych montażem do auta instalacji gazowej. Użytkując Audi z silnikiem V6 trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju – nierzadko obniża się z powodu wycieków (np. pod uszczelkami dekli głowicy) albo jest spalany (dostaje się do cylindrów przez uszkodzone uszczelniacze zaworowe). Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silniki V6 uchodzą za trwalsze i bardziej „pancerne” od V6 30V, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku (jest on wykonany z aluminium).Audi TFSI, znany też jako Turbo, T-FSI czy Turbo FSINa temat silników TSI/TFSI powiedziano i napisano wiele złego. To głównie pokłosie wysokiego spalania oleju, które było skutkiem zużycia źle zaprojektowanych pierścieni tłokowych. W niektórych autach przekraczało 1,5 l/1000 km! Zjawisko dotyczy debiutujących w 2008 r. silników TFSI z rodziny EA888. Pierwsza odsłona doładowanej dwulitrówki z bezpośrednim wtryskiem zadebiutowała w 2004 r. i należy do rodziny EA113, co oznacza, że jest dalekim krewnym bardzo udanej jednostki T. W przypadku silnika EA113 pewną niedogodnością jest zalecenie stosowania paliwa Pb98, które podnosi koszty eksploatacji. Silnik EA113 ma napęd rozrządu realizowany paskiem. Biorąc pod uwagę problemy kolejnych jednostek VW z hałasującymi i rozciągającymi się łańcuchami, to zaleta. Silnik FSI Turbo EA113, znany też jaki T-FSI czy TFSI oczywiście nie jest pozbawiony wad. W jego przypadku możliwe są awarie wysokociśnieniowej pompy paliwa lub wytarcie krzywek wałka rozrządu. Przy wysokich przebiegach konieczne może być też usunięcie osadów zalegających w kanałach dolotowych. Koszt usunięcia tych mankamentów i tak pozostanie niższy od doprowadzenia do ładu nowszego silnika z problemem olejowym (poza remontem generalnym całego silnika, konieczne może być usuwanie depozytów olejowych z wnętrza jednostki czy wydechu).Uwaga! Nie sposób stworzyć przejrzystego i zwięzłego przewodnika po datach zastąpienia silnika TFSI EA113 jednostką EA888. Proces był płynny i zależał nie tylko od modelu, ale również jego wersji. Mimo że zaczął się w 2008 r., Audi TTS w 2014 r. dalej otrzymywało konstrukcyjnie starszą jednostkę EA113, podczas gdy do słabszych wersji trafiały jednostki TDI – godny następca legendarnego TDINiezwykle ceniony na rynku wtórnym diesel TDI PD od 2009 r. zaczął być zastępowany jednostką TDI CR, która powstała w oparciu o diesla TDI CR. Warto wiedzieć, że silnik TDI doczekał się dwóch generacji. Starsza jest oznaczona kodem EA189, nowsza EA288 zadebiutowała w 2012 r. była przewidziana dla modeli opartych o płytę MQB, ale sukcesywnie była montowana także do starszych konstrukcyjnie aut. Silnik TDI zapewnia porównywalne osiągi z TDI, ale jest jeszcze oszczędniejszy. Dzięki zasilaniu Common Rail i hydraulicznym poduszkom mocującym silnik pracuje ciszej i z mniejszymi wibracjami niż TDI. Mimo dosyć skomplikowanego osprzętu (Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, EGR, filtr sadzy) diesel TDI dał się poznać jako bardzo trwałe źródło sił napędowych. Częściowo jest to zasługa wciąż w miarę niewyżyłowanej konstrukcji – np. w układzie wtryskowym diesla TDI EA189 panuje ciśnienie 1600 barów, podczas gdy w TDI EA288 – 2000 barów. Jednostka montowana przez Audi do A1 i A3 II jest też podatna na tuning, co w przypadku kompaktowego modelu jest wręcz wskazane – dynamika zapewniana przez 90 czy 105 KM jest mizerna. Użytkownicy Audi z silnikami TDI EA189 najczęściej narzekają na awarie osprzętu – w tym DPF i koła dwumasowego. Przypominają również o konieczności tankowania dobrej jakości paliwa i skróconych wymianach jego filtra – książkowe 180 tys. km to zdecydowanie za TDI – najbardziej ikoniczny turbodieselHistoria silnika TDI jest nierozerwalnie związana z Audi. Legendarny motor w 90-konnej wersji zadebiutował w 1991 r. pod maską Audi 80 B4. Relatywnie prosta jednostka z bezpośrednim wtryskiem i pompą wtryskowa nie była specjalnie wrażliwa na jakość paliwa i bez problemów pokonywała setki tysięcy kilometrów. W 1999 r. gamę uzupełniły TDI PD z pompowtryskiwaczami. Paliły jeszcze mniej, oferowały wyższe moce i momenty obrotowe, ale wzrosły wymagania serwisowe (dotyczące jakości oleju), obniżyła się kultura pracy silników i nieznacznie spadła ich trwałość. Mimo tego na tle jednostek oferowanych przez konkurencyjne marki TDI PD pozostał niemal wzorcową konstrukcją. Kolejne ewolucje, różniące się parametrami i osprzętem trafiały do niemal wszystkich modeli Audi (od A3 po A6) aż do 2009 r. (w zależności od modelu jednostka w różnym czasie była zastępowana przez silnik TDI). Obecnie do zakupu Audi z silnikiem TDI nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wiele silników najlepszy czas ma za sobą. Kolejne oszczędności serwisowe i potężny przebieg wielu aut zrobiły swoje. Z drugiej jednak strony inwestując najwyżej kilka tysięcy w regenerację turbosprężarki, regenerację pompowtryskiwaczy, a produkowanych po 2005 r. jednostkach (np. oznaczonych kodem BXE) profilaktyczną wymianę panewek otrzymamy auto z silnikiem palącym 5 l/100 km, który posłuży przez wiele TDI CR – poprawiona wersja niewypałuDiesel pod maską nie zawsze jest zaletą, o czym przekonali się użytkownicy Audi z jednostkami TDI PD EA188, w których zawodziły pompowtryskiwacze, pękały głowice i dochodziło do zatarcia spowodowanego zanikiem smarowania (wycierał się napęd pompy oleju). Znacznie trwalsze są jednostki TDI CR z Common Railem – w przypadku wielu modeli Audi na polskim rynku wtórnym nie bardzo można mówić o alternatywie dla nich, bo wysokie stawki podatku akcyzowego skutecznie ograniczają import silników V6 TDI. Wprowadzany od przełomu 2007 i 2008 r. diesel TDI CR to udana i kulturalnie pracująca konstrukcja, która okazała się wolna od chorób wieku dziecięcego. Wiele używanych Audi z dieslami pochodzi z Niemiec, gdzie roczne przebiegi na poziomie 30-40 tys. km nie uchodzą z nic szokującego, po przemnożeniu przez wiek pojazdów dają nierzadko wyniki przekraczające 300-400 tys. km. Auto wciąż wygląda dobrze, co nieuczciwym handlarzom otwiera drogę do manipulacji wskazaniem licznika. Kalkulując budżet zakupowy warto więc z góry założyć margines na wymianę dwumasowego koła zamachowego, EGR, DPF, turbosprężarki czy wtryskiwaczy (są piezoelektryczne, więc w grę wchodzi raczej ich wymiana niż regeneracja). Polecamy diesla TDI CR w zestawieniu z ręczną skrzynią. Bezstopniowy Mutitronic czy dwusprzęgłowy S tronic prędzej czy później będą wymagały kosztownego V6 TDI – złoto dla zuchwałychPo niezbyt udanym dieslu V6 TDI VP Audi wyszło na prostą dzięki debiutującej w 2004 r. jednostce V6 TDI CR (204-240 KM) z rodziny EA896, która po 2010 r. ewoluowała w EA897. Każdy wariant silnika V6 TDI ma przyjemne brzmienie, wysoką kulturę pracy i ogromny zapas sił napędowych. Nie powinno więc dziwić, że te jednostki trafiły pod maski innych modeli koncernu Volkswagena – z Porsche włącznie. Przy rozsądnej jeździe jednostka V6 potrafi zaskoczyć niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Silnik V6 TDI od początku cieszył się opinią udanego i nie przysparzającego nieprzewidzianych problemów. Nie można jednak zapominać, że na zakup takiego auta decydowały się osoby nierzadko regularnie pokonujące długie trasy. Efektem są wysokie przebiegi i wynikające z nich zużycie eksploatacyjne wtryskiwaczy, pompy wysokociśnieniowej, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego, klap w kolektorze dolotowym i innych kosztownych w wymianie podzespołów. Najsłabszym punktem jednostki V6 TDI jest skomplikowany łańcuchowy rozrząd (pierwsza odsłona silnika ma aż cztery łańcuchy), który może wymagać wymiany po ok. 300 tys. km. Operacja nierzadko pochłania ponad 7 tysięcy złotych. Nie należy zakładać, że tego wydatku uda się uniknąć – zwłaszcza w okazyjnie kupionym aucie (wpływ na cenę ma właśnie problem z rozrządem). Jeżeli w serwisie okaże się, że silnik potrzebuje też nowych piezoelektrycznych wtryskiwaczy, bo stare lały już paliwo, rachunek za rzetelnie przeprowadzoną naprawę może niebezpiecznie zbliżyć się do rynkowej wartości pojazdu. Z drugiej jednak strony nie mówimy tu o awariach głowic czy elementów układu korbowo-tłokowego, tylko zużyciu elementów osprzętu, które następuje w każdej jednostce. W przypadku Audi z dieslem V6 koszty są jednak na poziomie premium. Szkoda, że prognozowanie terminu nadchodzących wydatków utrudniają przekręcone w wielu autach liczniki kilometrów. Polecamy zakup Audi z silnikiem V6 – konstrukcyjnie bliźniaczy motor V6 jest słabszy, ale pali praktycznie tyle samo, a do tego nie zapewnia oszczędności w uwadze inne nasze zestawienia polecanych silników:5 trwałych silników Volkswagena6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla5 godnych polecenia silników BMW5 najlepszych jednostek napędowych Mercedesa PLNPLNkmkmMożliwość finansowaniaLokalizacjaBiskupice, Myszków1Status pojazduUszkodzony, bezwypadkowy, ma VIN, zarejestrowany w PolsceInformacje finansowePrywatne, firma, leasing, faktura VATSilnik i napędSkrzynia biegów, napęd, pojemność skokowa, mocNadwozieKolor, kierownica po prawej, liczba drzwi, liczba miejscDodatkowe wyposażeniePoduszka powietrzna, klimatyzacja, ekran multimedialny 2-litrowy, wolnossący benzyniak z wtryskiem bezpośrednim miał być hitem. Nigdy jednak nie przekonał do siebie kierowców. Silnik FSI z pewnością nie jest idealny. Ale to jeszcze nie oznacza, że stanowi ryzykowny wybór. Silnik FSI VAG - informacje techniczne W roku 2004 Grupa Volkswagena wprowadziła do oferty nową jednostkę napędową. Silnik FSI pochodził z rodziny EA113 i występował w trzech oznaczeniach AXW, BPG i BWT - przy czym ostatnie występowało głównie na rynku amerykańskim. Co oznaczał skrót FSI? Fuel Stratified Injection, czyli wtrysk z uwarstwieniem ładunku. Mówiąc maksymalnie prostym językiem chodziło o pojawienie się w wolnossącym benzyniaku bezpośredniego wtrysku paliwa. Technologia miała przynieść dwie korzyści. Po pierwsze pozwoliła na zwiększenie mocy. Po drugie powinna gwarantować jednostce oszczędność. Silnik FSI Grupy Volkswagena miał dokładnie 1984 cm3 pojemności. Do tego korzystał z czterech cylindrów, 16 zaworów i zmiennych faz rozrządu. Blok, głowica i tłoki zostały odlane z aluminium. Jeżeli chodzi o rozrząd, ten był napędzany za pomocą paska. Interwał jego wymiany jest określany na 150 lub 180 tysięcy kilometrów. Ostateczna wartość zależy od wersji. Możliwości? Moc w każdym przypadku sięgała 150 koni mechanicznych, a moment obrotowy miał wartość 200 Nm. Jednostka dość szybko trafiła do całej gamy niemieckiej marki. Była montowana pod maską Volkswagenów, Audi, Skód i Seatów. Warto odróżnić silnik FSI od jednostki TFSI czy silnika TSI. Oznaczenia, w których pojawia się litera L wskazuje na jednostkę turbodoładowaną. FSI była wolnossąca. Zobacz również: Z tymi silnikami mogą być problemy: VW TFSI 211KM Silnik FSI VAG - modele samochodów: Audi: A3 8P, A4 B6 i B7 Volkswagen: Golf V, Jetta V, Passat B6 Skoda: Octavia II Seat: Leon II, Toledo III, Altea Silnik FSI - dane techniczne producentów: Model Przyspieszenie 0 - 100 km/h Prędkość maksymalna Średnie spalanie benzyny w litrach na 100 km Audi A3 8,9 s. 214 km/h 7,2 Seat Altea 8,8 s. 210 km/h 8,2 Volkswagen Passat 9,4 s. 213 km/h 8,2 Oficjalne dane techniczne wskazują, że np. pod maską Volkswagena Passata B6 silnik FSI spala średnio nieco ponad 8 litrów benzyny. W rzeczywistości wynik był jednak przeciętnie o litr do półtora wyższy. A to oznacza, że założenie dotyczące wyższej oszczędności nawet w perspektywie 150 koni mocy raczej nie zostało wypełnione. To jednak nie koniec problemów z wolnossącym benzyniakiem Grupy Volkswagena. Jednostka z całą pewnością nie była wolna od wad i borykała się bowiem też z dość poważną usterką dotyczącą gromadzenia się nagaru na zaworach ssących i w kolektorze dolotowym. Zobacz również: Wtrysk bezpośredni a instalacja LPG - jak to połączyć? Silnik FSI - główny problem dotyczy… nagaru! Objawy? Kierowcy aut zauważali wyraźny spadek mocy oraz nierównomierną pracę silnika FSI. Co więcej, symptomy te pojawiały się często już po pokonaniu 100 tysięcy kilometrów. Nagaru można się pozbyć na dwa sposoby. Czasami wystarczy chemiczne czyszczenie dolotu, a czasami konieczne jest czyszczenie mechaniczne - wraz z rozebraniem elementów. W pierwszym przypadku specjalny płyn można kupić w sklepie motoryzacyjnym już za 60 - 70 złotych. W drugim procedura trwa kilka godzin i kosztuje u mechanika przeciętnie jakieś 600 złotych. Warto wspomnieć o tym, że problem z nagarem dotyczy głównie wersje z początku produkcji. Później Niemcy zmodyfikowali program sterujący i ograniczyli odkładanie się sadzy. Wtrysk paliwa następuje w komorze spalania. To potęguje zjawisko powstawania nagaru. Silnik FSI Grupy Volkswagena opiera się w swojej pracy na niezwykle precyzyjnym spalaniu benzyny. To sprawiło, że wymaga też paliwa dobrej jakości. Gorszy napęd potrafi powodować wyskakiwanie błędów w komputerze pokładowym. Z wyrzucaniem błędów związana jest jeszcze jedna usterka niemieckiego benzyniaka. Mowa o możliwości uszkodzenia czujnika spalania stukowego. W skrajnym przypadku awaria prowadzi do zaświecenia kontrolki „check engine”. Całe szczęście nowa sonda kosztuje często mniej niż 200 złotych. W silniku FSI znane są też raporty dotyczące niskiej trwałości wałków rozrządu - przypadki takie nie są jednak nagminne. Silnik FSI wady i zalety? Wad być może nie było dużo. Zalety też nie są jednak znaczące. Bo co prawda bezpośredni wtrysk paliwa pozwalał na obniżenie spalania, jednak nie w tak dużym stopniu jak mogliby tego oczekiwać kierowcy. Silnik FSI Volkswagen - podsumowanie: Nowoczesny benzyniak z bezpośrednim wtryskiem paliwa miał przynieść Grupie Volkswagena zasadniczy argument w walce z konkurencją. Niestety efekty pojawienia się nowego motoru nie były tak spektakularne jak spodziewali się Niemcy. Silnik FSI nie cieszył się potężnym zainteresowaniem i nie był tak oszczędny jak powinien, przez co jego produkcja została zakończona już po 5 latach - w roku 2009. Czy to jednak oznacza, że dziś należy go omijać szerokim łukiem na rynku wtórnym? Zadbane wersje ze zmienionym oprogramowaniem i ograniczonym odkładaniem się nagaru potrafią być naprawdę trwałe. Zatem doświadczenie pokazuje, że kandydaturę tego napędu warto rozważyć podczas poszukiwania auta na rynku wtórnym. Silnik FSI VAG - ceny części zamiennych: filtr oleju - od 13 zł filtr powietrza - od 30 zł filtr paliwa - od 48 zł zestaw paska rozrządu - od 297 zł zestaw paska wielorowkowego - od 168 zł sprzęgło komplet - od 371 zł koło dwumasowe - od 1171 zł wtryskiwacz - od 188 zł zawór EGR - od 357 zł świeca zapłonowa - od 9 zł cewka zapłonowa - od 97 zł filtr cząstek stałych sonda lambda - od 141 zł czujnik spalania stukowego - od 184 zł Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

audi a3 2.0 fsi gaz